8. Modernismo e storicismo 

La risposta all’evoluzione tecnologica della metropoli, come già accennato, risultava mostrare anche segni di verso negativo. Si trattava comunque di atteggiamenti rispondenti agli inevitabili problemi posti dalla città.

Camillo Sitte, analizzando la Ringstraße, formulerà una critica alla città moderna che, nell’organizzazione urbana, ha voltato le spalle alla storia. E se da una parte si affermava la necessità di corrispondenza tra storicismo architettonico e storicismo urbanistico dall’altra Otto Wagner lamenterà l’assenza, nell’impiego degli stili storici per gli edifici della nuova Vienna, di un’architettura coerente con le necessità della metropoli.

Dietro a queste considerazioni di ordine estetico emergono rappresentazioni contrastanti della città. Wagner aveva intuito il dato socio–antropologico, discriminante la città da quanto città non è, messo in luce successivamente da Max Weber: l’anonimato dell’individuo[1]; questa condizione diviene valore da enfatizzare. Lo stesso individuo, visto da Sitte nella città moderna poteva essere soggetto a Platzscheu (agorafobia). Si tratta allora di recuperare gli spazi della Gemeinschaft, riproducendone le forme assunte nella città passata: le piazze.

Sitte rimane indifferente ai problemi delle infrastrutture e della gestione urbana[2]; la priorità è data al disegno dello spazio e quando utilizza Vienna come modello sperimentale e didattico è il Ring che si trasforma in banco di prova. Alla fine di Der Städte–Bau le proposte esemplificative mostrano un tratto di Ringstraße realizzato secondo la Stadtgestaltung: eliminazione dei conflitti stilistici, assoggettamento dello spazio all’enfatizzazione dei singoli edifici, dissoluzione della continuità dell’anello viario[3].

Concorso per il Piano Regolatore di Vienna (1892-93) [Wiener Stadt–und Landesarchiv/Kartographische Sammlung, Wien]

Wagner, invece, nel progetto di piano regolatore del 1892 conferma il Ring che si rigenera in anelli di raggio maggiore mettendo in relazione tra loro degli Stellen — insediamenti differenziati nelle funzioni — come la prima Ringstraße connetteva i vari edifici pubblici[4]. Ancora una volta la stazione metropolitana diviene il nodo di connessione tra Großstadt e le sue parti. In questa configurazione non sarà tanto il dato formale quanto quello dell’organizzazione infrastrutturale ad assumere importanza[5]; ogni Stelle è dotato di una stazione della metropolitana che diviene ganglio vitale della Unbegrentze Großstadt[6]. Tale impostazione sarà ripresa nello studio per una metropoli a crescita illimitata (1911) il cui sviluppo avviene per quartieri–modello, i Gemeinde–Bezirke, dotati anche in questo caso di attrezzature extra–locali.

Progetto di metropoli a crescita illimitata (1911) [O. Wagner, Die Großstadt, Vienna]

Per Wagner ogni modulo è parte di un tutto. In questo contesto l’edilizia abitativa dovrà adeguarsi ad un impianto schematico relativo alla progressiva omogeneizzazione dell’abitante della metropoli. Ciò in contrapposizione con l’ambizione di riprodurre con il piano regolare “tante piccole città”[7]. Si tratta anche di un problema di scala del piano. All’attenzione di Sitte per il centro urbano corrispondono gli studi particolareggiati a grande scala di Wagner, ma questi sono parte di un piano regolatore che definisce l’intera Großstadt.

Ma a chi compete realizzare la città? Il passo in avanti richiesto sia da Sitte che da Wagner presuppone il superamento dell’ingegneria che dovrà avvenire per l’uno con il rifiuto della contaminazione dell’arte da parte della tecnologia per l’altro riconducendone gli strumenti nell’alveo dell’architettura. Ancora si auspica il ricorso allo strumento del concorso e alla tutela della professione dell’architetto da parte dello stato[8]. Ad ogni modo spetterà all’architetto determinare il destino della città[9].

Con Vienna quindi si confrontano due teorie urbanistiche che nella capitale austriaca non troveranno immediata o completa applicazione. Il pragmatismo di Wagner, comunque, gli permise di cimentarsi nella realizzazione della metropolitana mentre le teorie sittiane troveranno applicazioni altrove[10]. A cavallo tra Otto e Novecento a Monaco, prima Henrici poi Fischer, daranno attuazione ad un piano capace di dare concretezza alle impostazioni di Sitte. In Gran Bretagna, Unwin, creatore di Hampstead Garden Suburb, aveva letto la traduzione francese di Camille Martin di Der Städte–Bau[11]. Mentre, in Italia, Gustavo Giovannoni rincorrerà una sintesi tra city efficient e city beautiful[12].

Hofpavillon (1898-99) [Wiener Stadtwerke–Verkehrsbetriebe/Lichtbildstelle, Wien]

Fermata di Unter–Döbling (1895-96) [Akademie der bildenden Künste/Kupferstichkabinett, Wien]